英國在20世紀50年代初期修筑了多條設計壽命為20年的試驗路，在分析這些試驗路的路面性能基礎上，根據Powell等人的設計理論提出目前的瀝青路面設計方法。Powell的理論主張道路使用20年后，通過對原路面補強來實現40年的設計壽命。詳細的40年費用效益分析(包括建設經費、結構性維修引起的交通延誤費用和其他費用)，表明這種設計方法非常經濟。

最近研究表明，在重交通道路上，設計使用壽命40年的道路，因為不需進行結構補強，減少了道路維修和因維修而帶來的交通延遲，從而大大提高了其費用效果。因此，公路署、英國建設材料協會和瀝青協會委托TRL集成最新的路面使用信息，對現行瀝青路面設計理論加以評述，以期獲得不需要結構性維修而使用期至少長達50年的道路——長壽命道路，主要評述、分析結果如下。

(1)車轍

對厚瀝青面層道路，當瀝青面層厚為180～360mm時，車轍率與面層厚度無明顯關系，車轍的大部分主要發生在瀝青層表面，此時的車轍不表示道路的整體結構不足。進一步罩面設計能保證基層結構良好，即便下層較弱，若AC厚度足夠大，一般不會發生結構性變形。

(2)疲勞

在更厚的重交通路面上進行的調查，在主要的結構層上也沒有檢測到任何疲勞開裂或疲勞損壞。數據的統計分析表明，90％多的殘余壽命差別是由瀝青用量和瀝青硬度的不同引起的，瀝青的老化則是疲勞壽命差異的主要影響因素。瀝青隨時間的老化增加了其勁度，然而基層逐漸硬化不可能導致疲勞開裂。計算表明基層彈性勁度隨瀝青的老化增加，擴散荷載的能力也逐漸提高，從而減小了車輛荷載引起并導致路面疲勞的基層拉應變。應變的降低對疲勞壽命的提高超過了基層老化引起的疲勞壽命的降低，也即道路的抗疲勞能力隨老化的程度而提高。

(3)瀝青的養生

面層瀝青隨時間而硬化，但主要結構層的逐漸硬化似乎對道路是有利的，更確切地說，瀝青的老化是一種養生過程。但不希望磨耗層過度老化，因為這會導致路面從表層開裂。

(4)長壽命路面強度

良好施工的厚瀝青路面瀝青基層彈性勁度和荷載擴散能力提高的事實表明：瀝青基層不會出現因交通誘發的破壞。荷載擴散能力提高也能比較明顯地由使用期間道路的彎沉的減小來證實。在某一強度閾值之上的道路，只要在表面開裂和車轍對道路的整體性造成嚴重的影響之前進行處理，在相當長的時間內此路仍會保持結構完好的服務能力。

以上分析表明：長壽命路面設計的關鍵是保證路面強度滿足某一強度閾值，即滿足路面的耐久性要求。因此，長壽命路面的瀝青層厚度不宜小于200mm，一種有效的長壽命路面結構是由很薄的磨耗層、HMB基層和底基層組成的，在有很強的抗變形能力的HMB層上加鋪20～30mm的磨耗層可以構成一種抗車轍性能良好的路面結構。

2．1．1．2 美國長效性路面研究概述

長壽命路面在美國被稱作長效性或永久性路面。美國瀝青路面協會(APA)關于永久性路面的定義為：路面使用年限至少為35年，并且在使用年限內確保路面不發生結構性破壞，只需進行周期性養護，平均罩面時間不小于12年。
　　
美國各州關于永久性路面的使用年限也并不統一，表2—1是美國部分州關于永久性路面使用期的基本情況。

美國長效路面常見結構類型見表2—2。從表中可以看出，其長效性路面通常采用柔性結構，路基強度較高時，可以采用全厚式；路基強度不足時，加鋪粒料基層或瀝青碎石基層。

面層結構組合是長壽命路面設計的關鍵，面層結構必須結合各部分功能特點進行組合。

美國瀝青路面協會提出面層分為3層：

山-亡面層：厚40～75mm，要求具有良好的抗車轍能力、抗老化性能、低溫性能和良好的表面特性；
中面層：厚100～175mm，要求具有較高的模量和抗車轍性能：
下面層：厚75～100mm，要求具有抗疲勞和抗水損壞能力。
J．Harvey和Carl Monismith等人提出另外一種面層組合：25～37mm的磨耗層，75～100mm上面層，中面層(設計層，厚度需要計算)和50～75mm下面層。

長效性路面不僅適用于大交通量道路，經適當的調整也可以用于中、低等級交通量道路。美國馬里蘭州將SMA用于全厚式瀝青路面結構的面層，該路的行車速度限制可大于